2040: ¿Rumbo a las cero emisiones?

El intenso debate sobre la Ley de Cambio Climático y Transición Energética evidencia una vez más que el único futuro posible exige asumir de forma urgente los desafíos que plantea.jueves, 20 de diciembre de 2018

Por Cristina Crespo Garay - National Geographic
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La contaminación por CO2 atmosférico, un gas de efecto invernadero decisivo para el cambio climático, llegó el pasado 2017 al nivel más alto de los últimos tres millones de años, según alertaba la pasada semana la Organización Meteorológica Mundial. Ahora, el reciente informe anual Global Carbon Budget 2018, publicado en la revista Earth System Science Data en el marco de la celebración en Polonia de la COP24, Cumbre de las Naciones Unidas sobre el Clima, alerta de que los combustibles fósiles continuarán contaminando el planeta hasta un aumento estimado de más del 2% para cuando acabe este año.

La propuesta de Ley de Cambio Climático anunciada el pasado 13 de noviembre por el Ministerio de Transición Ecológica vuelve a poner bajo el foco del debate la complejidad de los apremiantes retos a los que nos enfrentamos. Mientras, los conflictos de intereses libran un pulso por un planeta cuya frágil situación destapa nuestros peores temores: pese a los esfuerzos internacionales, el CO2 no solo no se estabiliza, continúa aumentando.

A este respecto, España se ha puesto como objetivo reducir un 20% sus emisiones de aquí a 2030 -respecto a 1990-, lo cual destaca frente a la decisión de esta semana de la Unión Europea de reducir un 37,5% las emisiones para los automóviles. “Un 20% respecto a 1990 es todavía insuficiente para que España contribuya en la medida de su potencial a la reducción necesaria en Europa y en el mundo para que el aumento de temperatura global permanezca por debajo de 1,5 ºC”, afirma Raquel Montón, portavoz de la campaña de movilidad de Greenpeace, en declaraciones a National Geographic. “España debería reducir sus emisiones más, no menos, que la media europea”.

El pasado 30 de octubre, la Organización Mundial de la Salud alertó, con motivo de la Conferencia Mundial sobre Contaminación del Aire y Salud, de que 7 millones de personas en el mundo mueren a causa de la contaminación atmosférica. De ellas, según su último informe, 600.000 personas son niños menores de 15 años. Estas cifras se traducen en más de 500.000 fallecidos a nivel europeo, de los cuales más de 38.000 son españoles, según el Informe de la Calidad del Aire en Europa 2018.

Derivada de nuestro modelo actual de desarrollo, la contaminación ambiental es una de las problemáticas ambientales más urgentes a las que nos enfrentamos, tanto a nivel local como global. Por este motivo, la propuesta de Ley de Cambio Climático ha puesto el punto de mira en la contaminación que provocan los automóviles. ¿Su principal reto? Que los coches de gasolina, diesel, híbridos y gas natural salgan del mercado de aquí a 2040.

Una ley necesaria, pero no suficiente

La inclusión de objetivos de descarbonización y prohibición de los combustibles fósiles en el transporte  han sido medidas aplaudidas por las organizaciones medioambientales, así como la prioridad de acceso a las redes para las energías renovables, la rehabilitación de edificios en pro de una mayor eficiencia energética y la creación de un comité de expertos que asesore al gobierno.

Como valoración global, la propuesta de ley engloba grandes avances de cara a cumplir el Acuerdo de París, lograr la transición energética y frenar el cambio climático. El texto cuenta por tanto con casi todas las herramientas necesarias en una ley que luche contra el cambio climático.

Impresionantes imágenes de cómo el CO2 que calienta el planeta se desplaza por la atmósfera terrestre
Impresionantes imágenes de cómo el CO2 que calienta el planeta se desplaza por la atmósfera terrestre

Pero a pesar del buen rumbo de estas medidas, miembros del Consejo Nacional del Clima y el Consejo Asesor de Medio Ambiente han hecho pública su disconformidad: son insuficientes. “El objetivo de reducir las emisiones solo un 20% en 2030 respecto a 1990 es claramente insuficiente, así como la falta de un calendario para el cierre de las centrales de carbón y nucleares”, denuncian desde Greenpeace.

La justicia europea anula los nuevos límites de emisiones de CO2

Madrid, París y Bruselas denunciaron ante la justicia europea el hecho de que, en 2016, el Ejecutivo comunitario reajustase al alza los límites de CO2 permitidos, rebajando su exigencia. El Tribunal General de la Unión Europea ha determinado que los umbrales son demasiado elevados y, además, que la Comisión no tiene la competencia necesaria para realizar ese cambio.

La Eurocámara fijó un límite máximo de 80 miligramos por kilómetro, tope que la Comisión elevó un 110% hasta 168 miligramos, y un 50%, 120 miligramos, a partir de 2020. Por ello, la decisión europea de poner fin a la libertad de contaminación por parte de los fabricantes podría suponer el punto de inflexión que marque la diferencia.

A pesar de los esfuerzos globales para descarbonizar el transporte, a menudo representados más por la retórica que por acciones, los expertos aseguran que la catástrofe es ya inminente. “2040 es tarde para lograr un presupuesto de carbono en línea con los objetivos de calentamiento global de 1,5 °C acordados internacionalmente para el sector europeo de turismos. Para ello se requiere que en el año 2025 no se permita la venta de los automóviles diésel, de gasolina y de GNC (Gas Natural Licuado) nuevos y de los híbridos para 2028”, afirma Raquel Montón.

Hace tres años, a raíz del escándalo de los 11 millones de vehículos trucados de Volkswagen, la Comisión Europea determinó que los exámenes de emisiones se harían, además de en laboratorio, en situaciones reales. Es por eso que la Comisión pretende dar un margen más amplio a los fabricantes, a lo que el Tribunal se niega.

A día de hoy, ¿diesel y gasolina contaminan por igual?

Durante muchos años, Europa ha incentivado el diesel en la creencia de que provocaba una emisión menor de CO2. A la larga, el diesel no solo se ha demostrado incapaz de reducir las emisiones de CO2 por sí solo, sino que ha provocado efectos nefastos a nivel local.

A raíz de esta demonización del diesel por su mayor emisión de óxido de nitrógeno y partículas microscópicas que provocan la boina de smog presente en las grandes urbes de todo el mundo, muchas son las personas que han olvidado que ambos combustibles fósiles contaminan por igual, pero con sustancias diferentes que afectan de forma distinta al medio ambiente.

“Hoy en día las regulaciones de los fabricantes - cuando se cumplen - son igual de exigentes para el diésel y para la gasolina”, afirma Raquel Montón. “Pero si queremos solucionar la contaminación a nivel global y local, ningún motor de combustión nos ayuda, sea diésel o gasolina”.

Los retos de la transición a la electrificación del transporte

A pesar de que ya hemos aceptado al coche eléctrico como la única vía posible para desarrollar un sistema de transporte sostenible, el camino para lograrlo aún plantea muchas incógnitas. Más allá de la primera gran traba que se encuentra el sector para poder crecer, la renovación del parque automovilístico, existe un gran debate sobre cómo hacer viable esta transición a todos los niveles.

Aunque la palabra electrolinera comienza a sonar familiar en nuestros oídos, la autonomía que ofrecen los automóviles es aún uno de los puntos sobre los que más se está trabajando para poder globalizar por fin su uso, todavía escasa para llevar el coche más allá de las ciudades. Por otro lado, incluso en las urbes, la falta de instalaciones que permitan la carga de estos automóviles delimita la libertad en el propio transporte. Así, la dificultad de carga de los automóviles en casas que no sean unifamiliares frena también el proceso de expansión. El diseño urbanístico necesario para expandir este sistema y acercarlo a cualquier ciudadano es un proceso que tardará años en gestarse e implementarse.

A día de hoy, todos los fabricantes de coches ofrecen o están trabajando en modelos de automóviles eléctricos, pero muchos coinciden en que, según se generalice, la falta de recursos como el litio para aumentar al nivel necesario la fabricación de su pieza clave, la batería, se hará evidente. Otros expertos apuestan por la idea de que, para entonces, el sistema habrá dado una vuelta de tuerca conceptual y habrá dejado de lado la noción de poseer automóviles propios en beneficio del carsharing, lo que disminuirá la cantidad de coches necesarios.

Pero, ¿hay energía suficiente para que todos los vehículos sean eléctricos?

Este apremiante reto plantea además una importante duda sobre su viabilidad a nivel global: ¿está nuestro sistema eléctrico preparado para sustentar millones de coches eléctricos? ¿Hay suficiente energía eléctrica para una demanda tan masiva?

El punto clave de la respuesta a estas preguntas parece encontrarse no solo en cubrir la demanda eléctrica global a nivel de generación y potencia, sino en solventar las dificultades que provocará el hecho de que un gran porcentaje de esos vehículos cargarán sus baterías a la vez, en horario nocturno.

Los expertos parecen estar de acuerdo en que España puede hacer frente al suministro de la potencia necesaria para alimentar todo un parque móvil eléctrico, pero necesitará adaptar el sistema para no saturarlo y no derrochar ese plus de potencia cuando la demanda sea menor. Como solución a este problema, algunos expertos plantean un concepto a desarrollar que pone también al coche eléctrico al servicio de la red eléctrica como acumulador de energía en las horas en las que la producción de energía renovable no cesa.

A nivel global y a pesar de todos los retos que plantea, la transición a una economía circular que cuente con un sistema de movilidad sostenible es un imperativo. Mientras transcurre el tiempo necesario para su gestación real, son cada vez más las ciudades que están sacando los vehículos de sus calles para reducir la contaminación y mejorar la calidad del aire. Con la iniciativa ‘Madrid central’ apenas echando a andar, la capital española se ha situado a la cabeza de las ciudades europeas que luchan contra la contaminación, cambiando la inercia de las grandes urbes españolas que siempre han incumplido de manera sistemática las normativas europeas de contaminación.

Pero más allá de las cuestiones sobre los retos que nos plantea su viabilidad, la reducción de las emisiones es un imperativo climático. En esta línea, aun cumpliendo los objetivos para 2040, se hace necesaria una reflexión en profundidad sobre la necesidad de reducir el transporte, especialmente por carretera.

“Lograr un presupuesto de carbono acorde con los objetivos de calentamiento global de 1,5 ° C acordados internacionalmente para el sector europeo de turismos requiere la eliminación progresiva de los automóviles diésel, de gasolina y de GNC (Gas Natural Licuado) para 2025 y de los híbridos para 2028”, afirma Montón. “Por lo tanto, aun así 2040 es una fecha que nos condena a consecuencias terribles desde todos los puntos de vista, en términos de impacto del cambio climático”.

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