El futuro del transporte aéreo

El Boeing X-48B (por el momento en fase experimental) tiene un diseño único basado en una combinación entre el cuerpo y las alas del aparato. El X-48B representa la armonía entre los diferentes componentes del avión, pudiendo convertirse en el estándar de transporte aéreo de pasajeros en décadas futuras, pues su principal fortaleza consiste en el ahorro de combustible, según las investigaciones del Instituto de Ingenieros Mecánicos del Reino Unido (IMechE) en su última publicación.   Titulado “Aero 2075: ¿Volando hacia un futuro brillante?” el documento examina los cambios dentro de un concepto que puede reinventar el transporte aéreo.   La fusión del cuerpo alado, ha conseguido crear un núcleo único en el cual encontramos la unión entre el fuselaje, las alas y la mecánica interna en una superficie compacta que “aumenta enormemente la eficiencia aerodinámica, pues solo tienes una resistencia y una pieza que levantar” según ha explicado Philippa Oldham, autor principal del estudio y especialista en transportes en el IMechE.   “Con los diseños actuales en forma de “cigarrillos” con alas, tenemos unas superficies para arrastrar enormes, y con ellas, aumentamos las resistencias, perdiendo eficiencia aerodinámica.”

Con la forma de un dardo gigante,  el “Supersonic Green Machine” de Lockheed Martin  ilustrado arriba conseguirá alcanzar el Mach 1,6, es decir rondará el doble de la velocidad del sonido.   Si sale adelante, el Supersonic Green Machine (Maquina Verde Supersonica) será el sucesor del Concorde, por el momento el único avión supersónico de pasajeros operativo. Este último, a pesar de ser un fenómeno de la técnica, presenta grandes problemas económicos, pues sus altísimos costes de mantenimiento hacen que los billetes asciendan a costes demasiado elevados.   Paralelamente a los avances en el campo de la ingeniería de materiales, Philippa Oldham del IMechE ha declarado que la construcción de aviones supersónicos resultará más barata y de mayor calidad a día de hoy que en el momento en que se desarrolló el Concorde, puesto que este avión era un verdadero adelanto para la técnica de su momento.   Además de todo esto, los avances en la macroeconomía hacen que la idea del transporte supersónico pueda crecer gracias a las nuevas necesidades de los mercados y las distancias, cada vez mayores entre los países involucrados en el comercio según David Guillen, experto en políticas transportes de la UBC (Universidad de la Columbia Británica).   “Si examinamos el crecimiento de los mercados indios y brasileños, nos daremos cuenta de que estos necesitarán unión entre ellos, y unas conexiones cada vez más rápidas que reduzcan los tiempos de viaje.”

El motor de un scramjet SJX61-2, está siendo sometido a pruebas en un túnel de viento bajo condiciones similares a las de un vuelo a Mach 5 (el equivalente a cinco veces la velocidad del sonido) en el centro de desarrollo  Langsley de la NASA en Virginia durante el año 2008.   Los motores scramjet no dependen de partes móviles, y su simplicidad reside en que absorben el oxígeno que necesitan del aire, y con él queman el combustible de hidrogeno. El problema que presentan los motores de estas características es que solamente funcionan a velocidades altísimas (Mach 5 o superiores). Por culpa de las enormes barreras que aún hay que rebasar, Guillen (de la UBC) ha declarado que no cree que el sistema scramjet entre dentro de los planes de la aviación comercial.   Oldham añadió que la aviación hipersónica posiblemente termine siendo una realidad, pero que por el momento, quedan muchos años de investigación para llegar a ese punto, al menos 15… Para terminar su declaración apuntilló que “los avances para llegar a la aviación civil y comercial suelen partir primero de las aplicaciones militares, y después, llegan al resto de sectores”.  

En la foto, cuatro aviones en formación cerrada sobre Nueva Jersey.   En el futuro, los aviones en rutas largas o transoceánicas volarán en formación en V para ahorrar más de un 12% de combustible, según ha declarado el IMechE.   Los patos y otras muchas aves utilizan esta técnica para ahorrar energías en sus largas migraciones. El aire desplazado por el aleteo de un pájaro crea corrientes que ayudan a propulsar a sus compañeros de vuelo. El gran problema para adaptar estas formaciones a los aviones reside en las distancias de seguridad entres las naves que necesitamos para poder aprovechar la energía de unos a otros.   Según Guillen, “existen instrumentos de altísima precisión para medir las distancias desde el avión al suelo, pero necesitamos desarrollar por igual los sistemas de medición de distancias laterales”.   Oldham del IMechE  por el contrario, cree que la tecnología necesaria para volar en formación ya está lista.

En la imagen podemos ver como un bombardero B2 Spirit del ejército del aire de EEUU reposta en pleno vuelo de un KC- 10 Extender sobre Australia en Julio de 2006.   Una práctica muy común en el ámbito militar es el repostaje en vuelo, pero esta no se ha practicado por el momento dentro del ámbito comercial, entre otras cosas, por la infraestructura que haría falta para poder practicarla. “Para aplicar este sistema, necesitaríamos una red de aviones de repostaje global para los vuelos transoceánicos” según ha dicho Oldham. Una buena razón para utilizar el repostaje en vuelo sería el ahorro energético a la hora de despegar sin llevar todo el peso de los tanques de combustible llenos.   Para Guillen de la UBC “No tiene por qué acarrear un ahorro de dinero, puesto que los aviones cisterna tendrán que despegar llenos también, y además de esto, no solo pagarás el combustible de un avión sino que lo harás por dos, así que creo que el efecto económico será de cero, pudiendo incluso ser negativo”